1 сентября, выступая с посланием народу Казахстана на совместном заседании палат парламента, Президент Токаев поручил правительству до 2025 года улучшить не менее 95% местных дорог. А уже на следующий день в казахстанских СМИ стартовал парад сообщений об остановке дорожно-строительных работ в республике из-за дефицита битума. Сначала о нехватке главного компонента асфальтобетона заговорили в северных областях и восточных, через неделю – в западных. На юге столкнулись с тяжелой ситуацией ближе к концу месяца. Таким образом, практически на всех проектах в самый разгар дорожных работ произошел массовый срыв сроков. Это действительно нонсенс для крупной нефтедобывающей страны.
По сути, в Казахстане произошло серьезное ЧП, о котором не объявили. Впрочем, другой реакции и не могло быть, ведь еще в середине лета на расширенном заседании правительства Глава государства упомянул о нехватке в стране порядка 200 тысяч тонн битума.
Министерство индустрии и инфраструктурного развития спешно пыталось решить проблему, договариваясь об импорте крупных партий битума из зарубежных стран, но, очевидно, что в сентябре-октябре уже поздно было что-то решать, так как строительный сезон и до дефицита битума продвигался ни шатко, ни валко, а с его «внезапным» появлением работы были уже безнадежно сорваны.
Прошедший дорожный сезон оставил после себя много вопросов. В частности, из-за простоя и невыполнения работ у подрядчиков могут быть большие проблемы, вплоть до банкротства и включения в реестр недобросовестных поставщиков. Акимат г.Тараз, к примеру, уже заявил, что нехватка битума или нежелание подрядчика покупать его по высокой цене – это проблемы самого подрядчика. Так и сказали: «прежде, чем подавать заявку на госзакупки, потенциальный подрядчик должен рассчитывать свои силы и возможности». И добавили, что в адрес подрядчика уже направили предписания, и если они не подействуют, то следующим шагом будет обращение в судебные органы.
Удорожание строительства происходит ежегодно. Но, в текущем году цена на битум менялась стремительно. Перед началом строительного сезона он стоил в районе 100 тысяч тенге за тонну, а в августе уже по 220. Вместе со стоимостью доставки выходит по 240-250 тысяч тенге. А в сметах была предусмотрена минимальная цена. Возникает вопрос: может ли государство пенять подрядчику за то, что тот не рассчитал свои силы, если оно, как заказчик и балансодержатель дорог, допускает такие неконтролируемые и значительные скачки цен на дорожные строиматериалы?
Самые большие проблемы подрядчиков могут возникнуть в следующем году, ведь по договору они обязаны закончить проекты, а активный рост инфляции под конец 2022 года уже даже не намекает, а прямо предупреждают, что расценки на материальные и человеческие ресурсы в следующем году прилично вырастут. Потянут ли дорожники большие затраты без очень сложной процедуры корректировки стоимости строительства, на которые, как показывает практика, госорганы идут крайне неохотно?
Весьма вероятно, что заказчиков строительства, представляющих интересы государства, ждут новые судебные разборки. Пока все делают вид, что ничего не случилось. Может быть потому, что ответственные лица обещают найти какое-то решение. А им действительно нужно его искать, так как отрасль рискует окончательно потерять свою привлекательность для подрядчиков и инвесторов.
Как бы то ни было, а почти предвыборное поручение Президента об улучшении 95% местных дорог до 2025 года скорее всего выполнено не будет. И срыв сроков сезона 2022 года – не самая главная причина. Основная проблема в сложном клубке причин дефицита битума. Он очень запутан, поэтому поиск работающего решения займет еще много времени.
Подрядчики, акиматы, Комитет автодорог, «Казавтожол» и поставщики строительных материалов исходя из своих интересов и уровня посвященности называли СМИ множество разных версий и причин образовавшегося дефицита.
Так, например, подрядчики винят изготовителей битума, которые, якобы избегают заключения договоров прямых поставок с подрядчиками. Из-за этого на арене возникают посредники, которые сильно завышают стоимость. На заводах-изготовителях тонна битума стоит 103 тысячи тенге, а у трейдеров — 230-250 тысяч. Из-за этого выполнение работ становится в 2 раза дороже, чем предусмотрено по проекту и в условиях тендера на дорожно-строительные работы.
Стоит напомнить, что в Казахстане четыре завода, выпускающих вяжущий материал – «Каспи битум» в Актау, «Казах битум» в Шымкенте, Павлодарский нефтехимический завод и асфальтобетонный завод в Алматы. В совокупности они производят около миллиона тонн битума в год. Этого должно быть достаточно, но в самый разгар дорожно-строительного сезона ежегодно случается нехватка.
Некоторые специалисты считают, что проблема в неправильном распределении материала. В текущем году из-за заметной ценовой разницы в 40 тысяч тенге за тонну автодорожные предприятия из Кызылорды, Костаная, Астаны и других регионов, несмотря на сложность транспортировки, перешли на закуп продукции «Каспи битума», который традиционно обслуживал потребности подрядчиков Мангистауской и всех соседних областей – Атырауской, Западно-Казахстанской и Актюбинской. В результате им не хватило битума – за весь строительный сезон подрядчики из ЗКО смогли закупить в Актау лишь 10 тысяч тонн при потребности в 28 тысяч.
Проблем, в том числе, добавляет и ПНХЗ, который, как всегда, в самый нужный момент закрывается на плановый ремонт.
Как видно, нерешенных вопросов в дорожной отрасли много, но для того, чтобы предотвратить дальнейший срыв программ по ремонту и строительству дорог государству достаточно лишь разрубить узел вокруг хранения битума.
Почти все подрядчики закупают битум перед самым началом работ по укладке асфальта – в июле и августе. Они так поступают не из-за нерадивости и безответственности, а из-за отсутствия возможности для хранения большого количества стройматериала. Кроме того, из-за хронических проблем отрасли у многих подрядчиков отсутствуют оборотные средства для предсезонного закупа битума.
Поэтому неудивительно, что рынок реагирует на массовый спрос соответствующим образом. Все понимают: когда товара мало, а спрос большой, надо либо давать больше товара, либо поднимать цену, чтобы остудить этот спрос.
Подрядчик судит исходя из своих интересов, поэтому он требует больше товара. Но на битумном заводе тоже считают деньги: какой смысл вкладывать огромные средства для наращивания мощностей, если 11 месяцев в году придется работать почти вхолостую? Министр энергетики подтверждает, что дефицит возникает по причине неравномерной выборки битума, например, в зимний и весенний период заявок на производство битума практически не поступает.
Для государства сейчас единственный разумный и эффективный выход из положения – создать условия для равномерного закупа битума в течение года. От этого выиграют все стороны: государство получит нормальные темпы ремонта и строительства дорог, подрядчики смогут нормально планировать свою работу, заводы смогут нормально выпускать продукцию, без ежегодных просадок и авралов.
По примеру АПК можно создать некий стабфонд, который за счет государства мог бы осуществлять круглогодичный форвардный закуп битума по низкой цене и отпускать его в зачет средств, причитающихся подрядчику по условиям тендера. А для хранения битума можно использовать площади местных исполнительных органов и ТЭЦ в областных центрах и мегаполисах.
В Актюбинской области к этому решению уже пришли. Там рассматривают вопрос возведения битумного хранилища, который позволит закупать его зимой по низкой цене.
Эксперты отмечают, что в казахстанских условиях битум лучше хранить в расфасованном виде. Поскольку перегрев негативно сказывается на свойствах материала, хранение в ямах ему противопоказано. А расфасованный по кубометровым контейнерам битум можно выбирать и разогревать именно в том количестве, которое нужно в определенный момент. Таким образом, нагрев происходит всего 1-2 раза за сезон. Для хранения в упакованном виде нужно лишь беречь битум от прямых солнечных лучей.
Стоит сказать и о другой важной проблеме, касающейся битума. В текущем году в Национальном центре качества дорожных активов Комитета автодорог МИИР РК установили, что порядка 70% битума, примененного для строительства казахстанских дорог, не соответствуют требованиям по качеству. Отклонение от нормы указывает на плохую устойчивость продукта к старению. Такой битум хуже связывает асфальтобетонную смесь, поэтому отремонтированные или заново построенные дороги прослужат намного меньше положенного.
Специалисты дорожной отрасли отмечают, что всему виной серьезно заниженные требования к свойствам битума, установленные межгосударственным стандартом качества, который обязателен для всех стран ЕАЭС. По их словам, данным ГОСТом успешно пользуются компании из соседних стран, буквально «сливающие» в Казахстан самый дешевый и низкокачественный битум.
Самое интересное, что в Казахстане существует свой собственный стандарт СТ РК 1373-2013, который допускает к дорожному строительству только самый высококачественный строительный материал. То есть, его требования более жесткие. Однако данный стандарт в нормативной иерархии стоит ниже межгосударственного стандарта и не столь обязателен. Именно эта правовая коллизия позволяет подрядчикам использовать низкопробный битум.
Принципиальная разница в том, что в национальном стандарте предусмотрены показатели старения битума, а в межгосстандарте его попросту нет. Хотя, это один из самых важных показателей, сообщающий о том, насколько быстро после укладки асфальтобетона ухудшатся исходные свойства вяжущего материала. Старение делает битум жёстче, из-за этого трескается дорожное полотно.
Сырье для высококачественного битума, соответствующего казахстанскому стандарту, в нашей стране выпускает только «Каспи битум». Остальные 3 завода перерабатывают российский гудрон и лишь недавно алматинский асфальтобетонный завод стал закупать отечественное сырье. Если при строительстве соблюдены все правила и стандарты, то именно битум будет влиять на длительность эксплуатации дороги.
Стоит уточнить, что сам по себе российский гудрон тоже качественный, но РФ в соответствии с квотами сначала выпускает битум для себя, а уже потом оставшееся продаёт в другие страны.
Вопрос о качестве битума поднимается 3-й год подряд, но дело с мертвой точки не сдвигается по ряду причин. Комитет автомобильных дорог требует, чтобы в проектах строительства и ремонта прописывались национальные стандарты, и подрядчики готовы исполнять это требование, но из-за нехватки битума в пиковый момент выбирать не приходится. Таким образом, в Казахстан приходит самый худший и самый дешевый битум. Хотя и на него посредники успевают накрутить ценники.
Павлодарский завод до 2019 года выпускал битум по СТ РК. Он соответствовал и проблем не было. Но с начала 2019 года предприятие перешло на производство по межгосстандарту. ПНХЗ ссылается на то, что к ним привозя низкокачественный гудрон с завышенным содержанием смол, поэтому, дескать, им приходится производить низкосортный битум. С другой стороны, откровенно говоря, производителям легче выпускать битум по стандарту ЕАЭС, так как упрощаются технологические процессы. Ну а когда госорганы указывают на плохое качество битума и необходимость соблюдения СТ РК, в Павлодаре отвечают, что межгосударственный стандарт ЕАЭС по иерархии нормативных актов стоит выше национального стандарта и он имеет более дружелюбные требования.
Самое примечательное, что Минэнерго защищает ПНХЗ и не принимает доводы о том, что плохой битум сказывается на долговечности дорог. Они находят 100 причин, лишь бы не признавать очевидное. Сначала просили доказать взаимосвязь причины и следствия, затем требовали подтвердить, что опытные участки построены с соблюдением всех технологий норм и правил строительства.
Словом, для того, чтобы поручение Президента о качественных дорогах было выполнено, надо решить вопрос о логистике, хранении и увеличении объемов выпуска казахстанского битума. А еще необходимо, чтобы СТ РК 1373-2013 получил более весомый статус, чем межгосударственный стандарт ЕАЭС. Дорожники говорят, что Беларусь во имя качества своих дорог смогла преодолеть эту проблему. Нам нужно лишь выяснить, как им это удалось.
