В апреле 2019 года на совещании с руководящим составом МВД Глава государства заявил, что ежегодно в ДТП на дорогах Казахстана погибают более 10 тысяч человек. Подобные потери Касым-Жомарт Токаев сравнил с потерями в крупных вооружённых конфликтах и даже войнах. Тогда Президент поручил министерствам внутренних дел, индустрии и инфраструктурного развития, а также акиматам принять необходимые меры. Спустя 3 года Комитет по правовой статистике и специальным учетам Генпрокуратуры опубликовал статистику, согласно которой количество ДТП в стране выросло почти на 9%. В октябре 2022 года Токаев в ходе рабочей поездки в область Жетысувновь проявил недовольство высоким уровнем смертельных ДТП, строго заявив, что этому пора положить конец.
И по всей видимости некоторые представители бумажной профессии поняли указание Президентаслишком буквально. Конец действительно положен…только в бюрократический ломбард, ещё и с последующей гарантией суицида такого лидерского качества как креатив. То есть без особого энтузиазма, видимо. «Профи» на местах, как известно, убивают энтузиазм с особым порывом. Но сделано сие грешное деяние было ещё раньше критики 2019 и 2022 года, и потому духовно куда преступнее.
Как оказалось, тихо отказывать Президенту в исполнении поручений в сфере обеспечения безопасности на автодорогах, кожаные воротнички научились ещё у доисторической эпохи времён Римской республики, то есть до зачатия зачатий. В те времена важные персоны, пересекающие многолюдные улицы и переулки Древнего Рима, использовали приспешников, чтобы расчистить путь для своих носилок или, если будет позволено, для повозок и колесниц. Время шло, приспешников заменили самолёты, многолюдные улицы – аэропорты. Ну а благородная традиция могущественных не топтаться со случайными прохожими осталась. Хотя «благородная» как сказать– от недостатка внимания к причинам автодорожных аварий количество гибнущих по словам Президента перевалило к 10 тысячам казахстанцев. Выходит, что чиновники всё-таки равнодушно отнеслись к нуждам пеших людей, как и патриции к указаниям Цезаря. Рождённый летать – ползать не будет, как-то такговорится.
Тем не менее, слава о римских дорогах живёт до сих пор, как и слава её строителей и спонсоров. Сегодняшний люд, похоже, к такой славе не стремится.
Но мир не стоял на месте. В 19 веке появление механических транспортных средств вдохновило британский закон на проект по безопасности дорожного движения, в котором были обозначены ограничения скорости и требования к уполномоченному человеку у дороги поднимать красный флаг, предупреждая тем самым о прибытии пугающего механического устройства.
В 1970 году в США было создано Национальное управление безопасности дорожного движения, которое занялось спасением жизней, предотвращением травм и сокращением числа аварий, связанных с транспортными средствами. Тем временем, в 1960-70 гг. в СССР только начался пик дорожного строительства – дорожники наконец получили мощную технику и значительное финансирование. Безопасностью проектирования и строительства автодорог занимались исходя из скоростей автомобилей 70-ых. Со временем данным вопросом озадачились всерьёз. К примеру, сегодня в МАДИ (Россия) имеется кафедра «Организация и безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы». Ну а проблемой стандартов организации и безопасности дорожного движения ФАУ «РОСДОРНИИ» занялся в 2022 году.
У нас вопрос безопасности дорожного движения также назрел. Неоднократная критика Главы государства Казахстана в отношении этой проблемы тому железное подтверждение. И причина этой беды не сколько прозаична, сколько элементарна. Дело в том, что в Казахстане просто-напросто отсутствует центр, занимающийся безопасностью автодорог, а аудит безопасности при проектировании-строительстве-эксплуатации дорог вовсе не учтён законами «Об автомобильных дорогах» и «О дорожном движении РК». Так по крайней мере в недавнем интервью говорят специалисты КаздорНИИ. Только представьте масштаб трагедии – в Британии безопасностью людей озадачились в 19 веке, соответствующие агентства в США создаются в70-х, даже в России с её более 1-го миллионом километров дорог стандартами автодор безопасностиозадачились в 2022 году. Мы в этот момент ежегодно теряем тысячи соотечественников или получаем тысячи инвалидов, где среди и тех и другихмолодёжь, ну а коллективный чиновник двукратновыслушивает жёсткую критику Главы государства – не соседа по комнате, а главы крупнейшей страны в Центральной Азии.
При этом и экспертами, и обывателями называется совершенно банальная причина автоаварий – это якобы разбитые дороги. К традициям, пусть и обывательским, можно конечно относится с уважением, но, если Чингисхан упал с коня, не значит, что можно падать с Луны, как-то так говорится.
И так, по оценкам автодорожников, только на 100 аварий приходится около 25 погибших казахстанцев. Причинами столь трагических цифр на самом деле служат разные проблемы… это и качество автодорог, качество их проектирования и строительства, дорожные условия и, конечно, человеческий фактор. Но фундаментальная проблема затаилось в другом вопросе.
Даже автодорожники мирового класса убеждены, что для решения таких проблем необходимо сначала провести исследовательскую работу. Она нужна для того, чтобы выяснить точные, если надо оцифрованные, причины высокой статистики аварий на казахстанских дорогах. Необходимо лишь, чтобы кто-то написал нормативный документ по аудиту безопасности движения и предложил внести эти изменения в дополнения к дорожным законам. В дальнейшем наличие такой силы как закон позволит Комитету автодорог или МВД открыть при своих институтах специальный отдел по безопасности дорожного движения, в правах которого будет вести аудит проектирования дорог, их строительства, а также аварийно-опасных участков. В дальнейшем на повестке будет стоять вопрос о той же стандартизации нормативов дорожной безопасности, которым сейчас занимаются автодорожники из РОСДОРНИИ.
Перечисленные меры, по примеру Швеции, могутснизить аварийность на дорогах на целых 75%. А онипросто ввели 3х-полосную дорогу, по середине установив тросовые дорожные ограждения, чтобы не допускать выезд на встречную полосу. И всё.
Почему так просто? Потому что, как оказалось, аварийно-опасные участки появляются ещё на этапе проектирования дорог. Тогда проектировщиками упускаются такие элементарные вещи как резкие повороты после подъёма, когда водитель жмёт газ на полную в ожидании прямой дороги, а его ждёт смертельный номер, который он неудачно исполнит, если не знает трассу. Странно, что за все годы аварийная проблема на автодорогах так и не получила по лицу нормативами, аудитами, отделами, когда заинтересованы все.
Главным оппонентом МИИР, МВД и акиматов в исполнении указов президента является не сколько физически выраженный коррупционер, сколькоколлективный унылый сотрудник их ведомств и институтов, посредственный проектировщик или инженер подрядных организаций, слабый научный консультант. Закон автодорожников прост: дороги надо строить так, чтобы они учитывали возможные ошибки водителей. Потому Глава государстваговорит абсолютно верно… каждое смертельное ДТП – это Чрезвычайная ситуация для Казахстана. И безответственность в таком важном вопросе действительно Чрезвычайная ситуация.
