У высокого уровня смертности на дорогах Казахстана есть простое и этим ужасающее объяснение. И это вовсе не разбитые дороги. В 2019 году Глава государства сказал, что вероятность погибнуть в ДТП в Казахстане в 11 раз выше, чем в странах Европы. Тогда экспертами озвучивались разные причины, но масштабных исследований аварийно-опасных участков, качества их дорожной одежды, условий движения и наличия там человеческого фактора не последовало. В 2022 году президент вновь озвучил необходимость разрешения проблемы, заявив, что каждую смерть при ДТП следует рассматривать как ЧС. О том, как выполняется указание президента и что предлагают учёные-автодорожники нам расскажет ведущий научный сотрудник и кандидат технических наук АО «КаздорНИИ» Есенбек Айдарбеков.
— Есенбек Кыдыралиевич, что нового делается КаздорНИИ в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и дорожной инфраструктуры?
— Нас очень беспокоит этот вопрос. Дело в том, что в Казахстане нет специализированного отдела по безопасности движения на автомобильной дороге. Он отсутствует. При этом Казахстан известен среди стран СНГ наибольшей аварийностью на автодорогах по статистике. Где-то примерно 21-24 человек на 100 аварий – это погибшие люди.
Пора принять меры по ликвидации этой проблемы. А для этого требуется тщательный исследовательский подход в части аварийности на наших дорогах – тут и потребуется специальный отдел. Необходимо понять закономерность аварий на аварийно-опасных участках, качество их дорожной одежды, дорожные условия и человеческий фактор конечно. Это объёмная работа.
Мы обращаемся в Комитет автодорог, чтобы такой отдел был открыт. С президентом АО «КаздорНИИ» Арман Алибаевой мы подготовили соответствующие документации, презентацию об открытии специального центра по безопасности автодорожного движения. И я сам дополнительно веду наблюдения.
Вопрос безопасности дорожного движения для меня важен не просто так – я сам закончил Московский автодорожный институт по специальности Организация безопасности движения, и понимаю насколько это серьёзно. Просто посмотрите на смертность.
— Какие у нас существуют противоречия в ведении статистики смертности в результате ДТП?
— На место ДТП в первую очередь выезжают работники дорожной инспекции, они на месте пишут протокол, заполняют соответствующие документы, определяющие причины, место ДТП, участок, какие дорожные условия безопасности. Это первичный документ. Но часто эти работники дорожной полиции не обращают внимания на такие тонкости, как недалеко расположенные объекты и видимость дороги. Дороги надо строить так, чтобы они учитывали возможные ошибки водителей.
— Ну а кто должен курировать вопрос правильного строительства дороги? Инженер, полиция, может обязать подрядчика? Это же не простой вопрос. Он стоит на повестке ещё на раннем этапе.
— Я вам скажу больше. Этот вопрос стоит в повестке ещё при проектировании дороги. Начнём с того, что подобные институты всё же остались в пространстве СНГ. Они остались в Белоруссии — БелдорНИИ, в России – РосдорНИИ. При поездке в Москву на кафедре Организация безопасности движения в МАДИ я увидел даже российские лаборатории в направлениях этой деятельности.
В зарубежных странах имеются и Управления безопасности дорожного движения, которые занимаются исследованием аварийности и разработкой мероприятий по их ликвидации. Однако, к сожалению, в нашем институте, как и во всём Казахстане, пока такой отдел не открыли. Хотя обращения были.
Желательно, чтобы этот вопрос нёс консультативный характер. Пусть этот отдел будет при Комитете автодорог или при МВД, или хотя бы при КаздорНИИ. Но такого Центра нет к сожалению, а открыть его необходимо.
— Каков вклад института в улучшение дорожной безопасности сейчас?
Мы написали соответствующий нормативный документ, требования к аудиту безопасности движения. То есть этот документ уже готов. Но, к сожалению, в нашем законодательстве проведение аудита ещё не предусмотрено. Поэтому мы предлагаем внести изменения в дополнения законов «Об автомобильных дорогах» и «О дорожном движении Республики Казахстан», чтобы аудит безопасности движения учитывался при проектировании, при строительстве и при эксплуатации дорог. Сейчас мы хотим добиться этого.
Мы как-раз занимаемся обновлением нормативно-технической документации автодорожного строительства. И для сравнения рассматриваем такие страны как Швеция, Норвегия, Финляндия, Великобритания, Германия. Например, в Швеции сократилась аварийность на 75% из-за того, что они ввели 3х-полосную дорогу, по середине установив тросовые дорожные ограждения, чтобы не допускать выезд на встречную полосу. Сейчас нами разработано руководство по проектированию 2+1, это тоже 3х-полосная дорога с тросовыми ограждениями по их примеру. Ещё, неделю назад нами разработан национальный стандарт тросовых ограждений, и уже утверждён. То есть эти ограждения уже можно применять.
Плюс ко всему, я сам постоянно исследую проблемы безопасности автодорожного движения. Самостоятельно беру из Управления статистики РК необходимые данные за последние 5 лет, и провожу соответствующий анализ. После, освещаю его в статьях.
— Как продвигается ваша инициатива по аудиту безопасности дорожной инфраструктуры?
— Я вам скажу, что аудит безопасности дорожного движения пока никак не применяется ни при проектировании, ни при строительстве, не при эксплуатации дорог. Почему? Потому что, повторюсь, законодательно он не утверждён ещё. Если наши предложения будут введены, а именно проведение аудита на автодорогах, тогда можно будет повсеместно его применять. Результат будет заметен сразу.
— Принято считать, что именно разбитые дороги являются главной причиной смертности на автодорогах. Это действительно так или есть другие причины?
— С каждым годом улучшается состояние автодорог РК, строятся хорошие цементобетонные асфальтобетонные автомобильные дороги с шероховатой поверхностью, с большим коэффициентом сцепления, и всё равно наблюдается большая аварийность. Особенно с выездом на встречную полосу, где, к примеру, в среднем погибает не менее 9-10 человек. Такие часто встречаются на дорогах. Вот для ликвидации таких вещей необходимо заниматься организацией Центра по безопасности движения.
Только представьте, насколько трагична гибель водителей и пассажиров на дороге лишь по причине неправильного проектирования дороги. К примеру, когда при подъёме, где водитель вынужден жать на полный газ, он продолжает движение, оставляя прежнюю скорость в надежде, что дальше дорога прямая. Однако после подъёма идёт резкий поворот. А в этот момент машина на пике набора скорости, и он не успевает повернуть, вылетая с трассы. В итоге погибает и он, и пассажиры.
Всё это не потому что дорога разбита, не потому что не было знака, а просто потому что при проектировании не учли элементарную закономерность движения транспорта. Там не было экспертов, консультантов, не было специального отдела.
— Как вы считаете, почему Президент подчеркивает, что случаи смерти казахстанцев в ДТП должно рассматриваться как ЧС?
— Дело в том, что, если человек погиб при аварии на дорогах, это и экономический ущерб считается. Человек погиб, а он мог принести выгоду для республики в дальнейшем, особенно молодёжь. А это конечно очень болезненно для республики, потому что в течении года погибает до 2 тысяч человек, до 20 тысяч получают ранения, кто-то становится инвалидом. Это ненормальное явление и это ущерб государству. Поэтому Глава государства правильно говорит, каждый случай – это чрезвычайная ситуация для республики.
— Благодарим вас за интервью.
